Издавна предприимчивый люд стремился проложить между Волгой и Доном торгово-транспортный путь в том месте, где две русские реки наиболее сближаются. Один из них шел по Дону до станицы Качалинской, а от нее волоком — до поселения Дубовка и до Волги. Нелегко было нашим предкам через горячую степь тащить свои суда по каткам, суходольным речушкам. Так и назван был этот путь — «переволока». Делал попытку соединить Волгу и Дон в единую транспортную систему Петр I. Но его грандиозные замыслы, не подкрепленные техническими возможностями, не увенчались успехом. Метод волока отпал. Его заменили обычные подводы. Многие десятилетия степь междуречья оглашалась скрипом колес. Острая необходимость в транспортировке грузов через междуречье возникла в середине XIX века, когда стали развиваться капиталистические отношения в стране, расширялся и укреплялся внутренний рынок. Переброска грузов фурами не могла удовлетворить возрастающих нужд. Встал вопрос о сооружении более совершенной дороги между Волгой и Доном. Царицынские промышленники писали: «...Перевозка тягостей по сему тракту, поныне существующая, не есть европейское учреждение, и оное могло иметь начальное существование тому уже более ста лет, в том веке, когда просвещение было еще на низшей ступени» [9]. В 1843 г. обер-егермейстер Д. В. Васильчиков, действительный статский советник А. И. Сабуров, коммерции советник Н. А. Попов создали акционерное общество «Компания железно-конной дороги между Волгой и Доном». Строительство дороги от Дубовки до Качалинской завершилось в 1846 г. Протяженность ее составила 62 версты и 350 сажен. Весной первые вагоны, запряженные быками и лошадьми, покатились по железной дороге, которая стала первой «чугункой» в Нижнем Поволжье. Посад Дубовка стал расцветать. Его торговый оборот за год достиг 10 миллионов рублей и был таким же, как во всей Саратовской губернии. Однако у первой дороги не было будущего: она часто заплывала грунтом во время распутицы, а зимой ее заносило снегом. Дорога действовала только сезонно в 1846— 1847 и 1850—1852 гг. Кроме того, она имела огромное неудобство — не доходила до берегов Дона и Волги. Купцы пожалели средств на дополнительные несколько километров пути. Дорога не оправдала надежд ни самих учредителей, ни тех, кто в ней нуждался. Она не справлялась с перевозками возросшего потока грузов и оказалась экономически невыгодной. Местные жители, гонимые острой нуждой, продолжали по-прежнему на свой страх и риск заниматься перевозкой грузов с помощью фур. Правление компании писало: «Многочисленное сборище погонщиков, обыкновенно каждое лето стекающихся для перевозки тяжестей от Дубовки к Качалину, не довольствуясь существующими уже проселочными дорогами и другими путями, учрежденными для удобного сообщения туземных жителей, продолжают по-прежнему своим рабочим скотом и фурами на большом пространстве между обеими реками пролагать путь вдоль и поперек, по собственному произволу, где и как им придет мысль и во многих местах наперерез железной дороге». В 1855 г. железно-конная дорога была, как донесло Качалинское станичное правление, «совершенно уничтожена» за ненадобностью. Была продана на слом и своз. Но акционеры общества Юго-Восточной железной дороги не отказались от идеи постройки более совершенной дороги. Изыскатели новой трассы склонялись использовать выемку дубовской конки. Акционеры повели даже переговоры с посадской думой о строительстве дороги Дубовка — Качалинская. Комиссия акционерного общества просила отдать некоторое количество посадской земли безвозмездно под железнодорожные сооружения и снести за счет посада те сады и дворовые места, где предполагалось положить железнодорожное полотно. Но посадское общество не согласилось и от строительства дороги отказалось. Посадский голова Дубовки Пресняков, имевший около тысячи пар быков, считал, что с постройкой железной дороги фурщики останутся без дела, разорятся. Он хотел жить по-старому, жадность взяла верх. Вторично купцы совершили роковую ошибку: Дубовка осталась без железной дороги. Ее построили в южной части уезда от Царицына на Калач. Опомнившись, дубовские толстосумы много раз пытались построить дорогу — даже на собственные средства. Но, как говорится, поезд истории ушел.
