В начале 1858 г. коммерции советник Василий Кокорев, статский советник Николай Новосельский, инженер генерал-майор Павел Мельников обратились к главноуправляющему путями сообщения с ходатайством о разрешении им учредить общество по строительству железной дороги, а также создать пароходство на Дону и Азовском море с расчисткой донских гирл. По указанию царя Александра II комитет министров рассмотрел этот вопрос, а 19 июля 1858 г. состоялось высочайшее утверждение устава этого общества. Проект Волго-Донской железной дороги разработал инженер П. П. Мельников. Летом 1858 г. начались подготовительные работы. На стройку из Петербурга с группой помощников выехал инженер путей сообщения подполковник Позенковский, назначенный управляющим Царицынской конторой. Окончательно была выбрана трасса будущей дороги: от хутора Климова на Волге, который находился у Ельцинской балки, и до Калачевского затона на Дону. Расстояние между ними составляло 72 версты. Генеральным подрядчиком земляных работ по возведению полотна железной дороги являлся царицынский купец первой гильдии Корней Денисович Гладин. В высших правительственных кругах и среди купцов он слыл добропорядочным, гуманным человеком. На самом же деле это был матерый хищник, ставивший своей целью обогащение любой ценой. Весной 1859 г. Гладим, снаряжая своего племянника, приказчика-пройдоху Ивана Головкина, в Нижний за работными людьми, наказывал ему: «Демидовских беглых не брать, сговор есть такой между нами. Пусть они для нас рельсы льют... Ну, а паче чаяния кузнечных мастеров не сыщешь, то вербуй и демидовских, леший с ними... Людишек старайся набирать беспачпортных да всяких там сыскных мужиков. Их ноне на матушке-Волге тьма-тьмущая. Такой товар придет по дешевке». На Нижегородской ярмарке вербовка работного люда шла бойко. Уполномоченный Гладина бывший монах-шаромыга Леодоров не скупился на посулы, обещал завербованным высокую оплату и отменный харч. В доказательство купеческой милости каждому завербованному тут же из открытых бочек подносил ковш вина. Таким образом было завербовано около двух тысяч крестьян из Вологодской, Тверской, Смоленской губерний. Были среди них шестидесятилетние больные старики и тринадцатилетние дети. Набранных спешно погрузили на три баржи. Повел их вниз по Волге пароход «Адашев», принадлежавший обществу «Кавказ и Меркурий», во главе которого стоял миллионер В. П. Кокорев. На дорогу каждый получил по три фунта черных сухарей да по горстке крупы. До Царицына надо было плыть не менее семи суток. Начался голод. От употребления в пищу сухой овсяной крупы, выданной вместо хлеба, начались желудочные заболевания. В Самаре приказчики нашли на рынке 100 пудов печеного хлеба и хотели его забрать, но местные рабочие запротестовали. Пришлось опять жевать сухую крупу. Завербованных тут же направили на строительные пункты. Начались тяжелые дни. Под палящим солнцем с утра до позднего вечера, изнывая от жары и жажды, люди долбили лопатами, ломами твердый, как цемент, целинный грунт. Кормили плохо. В основном тухлой солониной. Строителей начал косить брюшной тиф. Умирали по 20 человек в сутки. Все это вызывало протест рабочих, начались побеги. Непокорных, смутьянов тут же усмиряли казацкие нагайки, увесистые кулаки жандармов. Несмотря на жестокую цензуру, демократическая печать России не могла не сказать своего слова. Революционный демократ Н. А. Добролюбов опубликовал в «Современнике» свою полную гнева статью под выразительным заголовком «Опыт отучения людей от пищи». Это обстоятельство заставило главного акционера, оборотистого дельца Кокорева, чтобы обелить себя перед «просвещенными людьми» и подчеркнуть свою гуманность, выступить в «Русском вестнике» со статьей, которая называлась «Вести с Волго-Донской ж. д., с самого места действий». В ней автор, не отрицая тяжелого положения строителей, заверял, что общество примет нужные меры для облегчения жизни и труда рабочих. Но это было лишь очередным лицемерием. Кокорев побывал на строительстве дороги в июле 1859 г. Вот что он писал: «Первая партия рабочих в 300 человек находится в семи ветрах от Царицына. Все рабочие в этом пункте, благодаря бога, здоровы. Это я отношу к воде: тут есть родник прекрасной воды и тень от растущих деревьев, тогда как в других местах вода гнилая и сточная и тени никакой, кроме той, которая падает на землю от человека. Рабочие живут в выкопанных в земле ямах, покрытых сверху досками в виде треугольника, как строятся кирпичные сараи. В ямах этих устроены по обеим сторонам нары, и на них нет ни соломы, ни рогожек: под боком доска, в голове кулак. Ночью, когда соберется в такую яму ночевать человек двадцать и более, бывает чрезвычайно душно. При втором пункте работ, на тридцать пятой версте от Царицына, есть рабочие помещения, так же, как и при первом, и здесь устроены лазареты для больных, туда свозятся рабочие со всех прочих пунктов. Место, выбранное для помещения лазарета, с первого взгляда кажется как нельзя более удобным: лазаретные шалаши расположены по берегу речки Карповки, возле садов, здесь очень редких. Но это только кажется, а в сущности речка эта приносит больным более вреда, чем пользы. Она мал о проточная, вода в ней зеленая, затхлая, совсем гнилая, и нет никакой возможности пить ее сырую без отвращения. На этом месте в настоящее время (20 июля 1859 года) до 140 больных, и по моему мнению, по мнению самого доктора и по мнению, наконец, всех рабочих главная причина развития хворости и трудного излечения -вода и непременно вода. Рабочие пьют ее много, из нее делается квас и все варево, самые испарения ее до того сильны, что когда мне приходилось подъезжать ночью к этому пункту, я был поражен вонючим запахом». Своим посещением стройки Кокорев, что называется, «щедро» облагодетельствовал несчастных, забитых, бесправных рабочих. Он распорядился на средства общества больным давать чай два раза в день, здоровым — стакан водки. «Винная порция, — писал он, — необходима для рабочих. Без вина они иногда не могли ничего есть: жара и чрезмерная усталость отбивали всякую охоту к еде, и по приходе с работ они бросались на квас, пили его без меры и потом лениво принимались за пищу... Рабочие говорили: «Едево в горло нейдет». Кокорев поучал: «Кто ленив и не идет на работу, тому нет водки. Поверьте, что это произведет действие, равносильное казаку с нагайкой». После отъезда влиятельного акционера положение на строительстве не изменилось, все осталось по-прежнему. В октябре с наступлением холодов, работы прекратились. Из двух тысяч рабочих умерло 500, бежало 300, остальные были настолько истощены, что не могли работать. Весной 1860 г. две с половиной тысячи новых рабочих были завербованы в Рязанской, Тамбовской и Воронежской губерниях, главным образом из государственных крестьян. И вновь повторились события 1859 г., только они приняли массовый и более грозный для крепостнического государства характер. Непосильный труд, мизерная его оплата - все это вызывало озлобление, начались массовые побеги. Сын Гладина для устрашения непокорных решил прибегнуть к розгам. 24 мая большая группа рабочих была собрана на дворе Гладина под предлогом раздачи им требуемой платы за работу. Туда же явились царицынский городничий Трескин с квартальным надзирателем, стряпчим и начальником инвалидной команды с вооруженными солдатами. Вокруг дома расставили часовых, ворота закрыли и жестоко высекли 20 рабочих, оставшихся от артелей, ушедших накануне в Новочеркасск. В числе избитых был шестидесятилетний старик Родионов. Он привез с собой на работу двух сыновей. Последние просили, чтоб их наказали вместо отца, однако с их просьбой не посчитались. Родионов получил 150 розог, и еле живой был отправлен в лазарет. Тем не менее побеги как стихийный протест против произвола не только не прекратились, но даже приняли угрожающие размеры. Основными конкурентами молодой дороги оставались фурщики. В конце 60-х годов от Дубовки на Качалинскую они на волах доставляли около 6 млн пудов грузов. В середине 70-х годов только казаки Качалинской станицы держали на тракте две тысячи фур. Извозный промысел продолжал приносить немалый доход: одна фура давала 50 рублей в сезон, а обычно один хозяин ходил с двумя-тремя фурами. Торговцы «обожали» фуры за то, что меньше было канители с оформлением грузов, с погрузкой и разгрузкой. Больше было оперативности в доставке грузов. Однако железная дорога с ее машинизацией в скором времени обогнала волов, устранила фурщиков, как конкурентов. Правда, Волго-Донская дорога не выдержала конкуренции с другими дорогами. На бирже ее акции котировались невысоко. Причиной тому была ее сезонность. Движение на ней оживлялось только во время навигации, а зимой все замирало. Так, в 1866 г. в летнее время из Царицына отправлялось 200—250 вагонов ежедневно, а за два зимних месяца по линии прошло только три поезда, причем один из них с дровами для отопления сооружений станции Крутая, Кривомузгинская, Карповская и других. «...Доходность дороги сильно пострадала после постройки в начале 70-х годов прямой железнодорожной линии от Москвы через Ростов-на-Дону на Северный Кавказ. Теперь грузы могли быстро и круглогодично доставляться из Центральной России на юг, избегая двойной перевалки (в Царицыне и Калаче-на-Дону. -- Н. Ш.) и ненадежного плавания по Дону. Основной поток товаров устремился туда, а Волго-Донская линия снова стала обслуживать лишь региональный рынок...». Ожидания, некогда возлагавшиеся на нее, не оправдались — торговля пошла по другим прямым линиям, и эта ветка потеряла всякое значение. К 1 июля 1878 г. Волго-Донская дорога вошла в собственность общества Грязе-Царицынской дороги, став вспомогательной веткой. В этом же году была уложена соединительная линия от Гумрака до Крутой. Тем самым был ликвидирован разрыв между двумя направлениями. В конце 90-х годов строители провели трассу, которая пересекла Дон не в Калаче, а ниже по течению. Донецкий антрацит и волжский лес теперь шли напрямую, без перевалки в Калаче. Станция Донская (Калач-на-Дону) стала тупиковой станцией. Самостоятельность Волго-Донской железной дороги на этом закончилась. Именно в это время стали активно расти станции Суровикино, Морозовская и другие. Одним словом, как говорилось в партийной истории, более крупные акулы капитализма поглотили менее крупные и слабые. Зато системой железнодорожных линий Царицын оказался связанным с центром России, Доном, Кубанью, Донбассом и Кавказом.
