Забой и топкаВ последнее воскресенье августа свой праздник отмечают люди одной из самых тяжелых и овеянных трудовой славой профессий — шахтеры. Отменное здоровье и чувство юмора, колоссальное физическое напряжение, постоянная опасность смерти — долбить утробу земли по плечу далеко не каждому. Не случайно к шахтерам испокон веков на всех континентах относились с уважением. В Волгограде же пошли еще дальше: с людьми шахтерской профессии решили породниться те, чья работа на протяжении десятилетий была невозможна без угля, — железнодорожники. Вот так был установлен памятник железнодорожникам и шахтерам —
паровоз на повороте № 5111, который видел каждый, кто хоть раз проезжал мимо
станции им. Максима Горького.От дров к сушеной рыбеДиректор народного музея волгоградских железнодорожников Олег Николаевич Кириченко знает об истории становления и развития железной дороги нашего региона практически все. А потому может часами проводить экскурсии по своей гордости — обновленному выставочному фонду, начиная с рассказа о первой рельсовой дороге, связавшей еще в 1862 году станцию Волжская, находившуюся где-то в районе современного речного порта, со станцией
Калач-на-Дону. — Чтобы преодолеть эти самые 73 версты, или примерно 93 километра, требовалось немало топлива, — говорит Олег Николаевич. — Поначалу использовались дрова. Но с пуском в 1890 году железнодорожной линии от Царицына до станции Лихая, располагавшейся в Ростовской области, к нам начал активно поступать уголь. Он в разы эффективней дров, пришелся как нельзя кстати в качестве топлива для доставки грузов до железнодорожного узла станции Крутая. А названа она была так потому, что находилась значительно выше уровня города. Поэтому даже паровоз, работавший на угле, мог тащить за собой в горку не более десяти груженых вагонов. В то время как по равнине запросто передвигал состав из сорока вагонов.
— Но это не значит, что уголь был главным топливом, от которого отказались лишь несколько десятилетий назад, — добавляет Олег Николаевич. — Были времена, когда вместо угля использовался мазут. Например, в годы Великой Отечественной войны, когда Донбасс и Ростовская область — главные поставщики угля — оказались на оккупированных фашистами землях. Но мазута, как бы его ни берегли, в военные годы все равно не хватало. Поэтому как у нас, так и в Астраханской области нередки были случаи, когда
паровозы топили… сушеной рыбой. С идеей памятника
Отгремевшую войну хорошо помнит председатель совета ветеранов Волгоградского отделения Приволжской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Иван Иванович Малинин. Оказалось, что его еще мальчишкой в депо привел отец, трудившийся тогда машинистом. Работа настолько увлекла подростка, что он, начав трудиться кочегаром, 71 год своей жизни отдал железной дороге. О чем, кстати, ничуть не жалеет.
— Самые трудные годы были во время войны, — говорит мой собеседник. — Тогда приходилось и работать, и практически жить в будке машиниста. Не легче пришлось в послевоенные годы, когда работали на различных сериях паровозов, включая паровоз образца 1947 года, прозванный в народе по имени его проектировщика — конструктора Льва Сергеевича Лебедянского — «Лебедянкой». Именно
паровоз этой серии сейчас и установлен в качестве памятника
на станции имени Максима Горького. Историю установки этого самого памятника известный волгоградский краевед Лариса Геннадьевна Дедищева описала в своей книге «Поселок Горьковский — твоя история», которая посвящена празднованию 235-летия поселка. Изложены здесь и сотни иных исторических фактов, которые никого не оставят равнодушными. Например, мало кто из современной молодежи знает, почему станция Крутая в 50-х годах прошлого века была переименована в станцию им. Максима Горького.
— В 1887—1888 годах
Максим Горький трудился здесь весовщиком, — рассказывает Лариса Геннадьевна. — Он должен был быстро и точно взвешивать грузы, которые доставлялись из Царицына и обратно по железной дороге. Со своими обязанностями будущий писатель справлялся превосходно, никому не позволяя разворовывать чужое имущество. Руководство станции молодого парня заметило, всячески поощряло. Но вот вступать в брак с Максимом Горьким начальник станции своей дочери запретил. Отказ дать разрешение на свадьбу он объяснил просто, мол, парень читает политически запрещенную литературу, а потому может быть арестован. На кого он, оказавшись в тюрьме или на каторге, оставит свою супругу и возможных детей? Вот так Горький уехал со станции, которой имя писателя было присвоено более полувека назад.
— За прошедшее время
на станции трудилось немало железнодорожников, чьи имена пусть и не так известны, как
Максима Горького, но для развития рельсовой дороги и
поселка они сделали ничуть не меньше известного писателя. Дабы увековечить их память, и был установлен памятник — паровоз легендарной серии Л — «Лебедянка», — добавляет моя собеседница.
И работал, и ставил
В поисках местных жителей, которые устанавливали паровоз на пьедестал, я познакомился с председателем совета ветеранов-железнодорожников станции им. Максима Горького Николаем Васильевичем Касперовичем.
— У этого паровоза очень интересная судьба, — говорит он. — Не было ни одной локомотивной бригады, которая бы не поработала на нем, выпущенном в 50-х годах прошлого века в Ворошиловграде, который позже переименовали в Луганск. А труженик он исправный. Бывало, за смену успевали перекидать в топку до 18 тонн угля. Особенно сложно было тащить порожняк, который с горки под собственным весом не катится. А потому кочегару приходилось ускоренно перебрасывать уголь из тендера из огромной емкости позади паровоза, а помощнику машиниста — бросать этот самый уголь в топку. В будке машиниста, особенно летом, была такая жара, что вся одежда пропитывалась потом. А раздеться по пояс нельзя, потому что вокруг горячие трубы, об которые легко обжечься. Но как бы ни было сложно, мы всегда понимали, что шахтерам еще тяжелее этот самый уголь добывать. И не совершай они ежедневно свой трудовой подвиг, ни один паровоз с места не сдвинулся бы точно. Не случайно, когда в 90-х годах речь зашла об установке памятника, то его решили посвятить как железнодорожникам, так и шахтерам.
Инициатором установки памятника выступили ветераны
станции им. Максима Горького. Их идею поддержало руководство местного депо, отправив соответствующий запрос сразу в два министерства — транспорта и обороны. Все дело в том, что паровозы, надобность в которых отпала еще в 1964 году с переходом на эксплуатацию тепловозов, на переплавку не пустили. Их поставили на консервацию: случись война, паровозы можно будет быстро выгнать из ангаров и работать на них. Будущий памятник — паровоз № 5111 долгие годы простоял на хранении на станции Чир.
— Выбор пал на этот
паровоз лишь потому, что он находился в наилучшем состоянии, — поясняет Николай Васильевич. — И хотя паровоз после соответствующей подготовки мог двигаться своим ходом, его полностью расконсервировать не стали, а притащили на
станцию имени Максима Горького тепловозом. Здесь в 1997 году в канун празднования Дня железнодорожника паровоз № 5111 и был установлен на пьедестал. — Чем же объяснить, что во многих официальных документах датой установки памятника-паровоза железнодорожникам и шахтерам считается 1977 год? — задал вопрос, который меня больше всего интересовал.
— Дело в том, что возле здания локомотивного депо действительно всегда стоял
паровоз такой же серии, как и памятник, — «Лебедянка», — поясняет Николай Васильевич. — Его часто видели проезжавшие мимо граждане, по ошибке принимая за памятник. На самом деле паровоз использовался в зимнее время для обогрева здания депо паром. Понятное дело, что к майским праздникам этот самый паровоз приводили в порядок — ремонтировали, красили, убирали прилегающую территорию. С годами, когда была пущена в эксплуатацию котельная, надобность в паровозе исчезла, и его убрали. Куда — не знаю. А потом наступили 90-е годы, и настоящую историю установки
памятника-паровоза № 5111 вы теперь знаете.
Эдуард ЛАПИН
