Железные дороги в ВОВ. Транспорт в Сталинградской битве
Железные дороги в ВОВ. Транспорт в Сталинградской битве
К середине лета 1942 г. война охватила почти весь мир. Япония оккупировала огромную территорию от Алеутских островов до Индонезии. Ее войска вели бои с английскими и американскими вооруженными силами на подступах к Индии, на Новой Гвинее, на просторах Тихого океана. Вторгшиеся в Египет немецко-итальянские войска достигли рубежа Эль-Аламейна. Однако основные сражения второй мировой войны по-прежнему происходили на советско-германском фронте.
«Десятки миллионов людей трудились на Германию в подвластных государствах. Тысячи предприятий оккупированной Европы работали непосредственно на гитлеровскую армию. Фашистской Германии служили знаменитые заводы Шнейдера-Крезо и де Венделя, Ситроена и Гочкиса, Фармана и Брелио во Франции, уникальные заводы Шкода в Чехословакии, крупнейшие машиностроительные предприятия Австрии, металлургия Льежа, Шарлеруа, Монса в Бельгии, алюминиевые и никелевые предприятия в Норвегии. Страны, оставшиеся формально нейтральными, поставляли Германии важное стратегическое сырье: Швеция — железную руду и целлюлозу, Португалия — олово, Испания — вольфрам, Турция — хромовую руду».
Опираясь на экономическую и военную мощь, немецко-фашистское командование, не считаясь с потерями во всех родах войск, непрерывно наращивало силы на всем советско-германском фронте. Так, если на 1 апреля здесь находилось 219 дивизий, то к ноябрю 1942 г. — 266 дивизий, что составляло почти 3/4 всех немецких дивизий. К середине ноября 1942 г. оперативно-стратегическое положение на советско-германском фронте было сложным для Советских Вооруженных Сил. Они вынуждены были повсеместно вести активные оборонительные операции. Это обусловливало огромные требования к транспорту, без которого нельзя было быстро наращивать силы на различных фронтах. Достаточно взглянуть на карту, отражающую расстановку сил на советско-германском фронте к началу летне-осенней кампании 1942 г., чтобы убедиться в размахе перевозок для обеспечения действий Советских Вооруженных Сил.
На фронте, протяженность которого к осени 1942 г. достигла 6200 км, максимальной за всю войну величины, советские войска насчитывали 6591 тыс. человек, 77 851 орудие и миномет, 7350 танков и штурмовых орудий, 4544 боевых самолета.
Им противостояли немецко-фашистские войска, насчитывавшие 6200 тыс. человек, 51 680 орудий и минометов, 5080 танков и штурмовых орудий, 3500 самолетов.
Главные силы советских войск были сконцентрированы между Финским заливом и Астраханью. Здесь были развернуты 10 фронтов. Против них действовали группы армий «Север», «Центр» и «Б», составлявшие более 80% сил противника.
На северном фланге стратегического фронта против 20-й немецкой армии и финских войск действовали Карельский фронт и 7-я отдельная армия. На южном фланге против группы армий «А» действовал Закавказский фронт.
Отсутствие второго фронта в Европе позволило немецко-фашистскому командованию держать основные силы на советско-германском фронте. В мае — июне врагу удалось вновь захватить стратегическую инициативу. Понеся огромные потери, противник 15 мая овладел Керчью, а 4 июля — Севастополем, героическая оборона которого продолжалась более 8 месяцев. Неудача постигла наши войска и под Харьковом, после чего они были вынуждены оставить Донбасс и отступить к Воронежу.
Наша страна снова оказалась в тяжелом положении. Фашистские оккупанты захватили богатейшие, наиболее обустроенные путями сообщения районы нашей Родины, где до войны проживало более 80 млн. человек, производилось 71% чугуна, 58% стали, 63% угля и 42% электроэнергии, находилось 47% посевных площадей. Добыча угля и выплавка стали в 1942 г. сократились по сравнению с 1941 г. более чем вдвое. Но и в этих условиях советский народ под руководством ленинской партии сумел перестроить промышленность на военный лад. Возросли численность и вооружение Красной Армии. К маю 1942 г. в действующих соединениях и частях находилось 5,1 млн. человек, почти 3,9 тыс. танков, 44,9 тыс. орудий и минометов, около 2,2 тыс. боевых самолетов. Противник в это время имел на советско-германском фронте около 6,2 млн. человек, свыше 3,2 тыс. танков и штурмовых орудий, около 57 тыс. орудий и минометов и почти 3,4 тыс. боевых самолетов.
Противник хотя и обладал превосходством в силах и средствах, но уже не имел возможности одновременно наступать на нескольких направлениях, как это было в 1941 г.
В мае 1942 г. органы военных сообщений обеспечили перевозку на Брянский фронт трех танковых корпусов, один из которых был сосредоточен на воронежском направлении. Однако в силу многих причин, подробно описанных в нашей литературе{368}, Брянскому фронту не удалось остановить наступление противника, и он, прорвав фронт, вышел на подступы к Воронежу. 7 июля 1942 г. был создал Воронежский фронт под командованием генерал-лейтенанта Ф. И. Голикова.
Огромный советско-германский фронт требовал повседневного и непрерывного подвоза всего того, без чего армия не могла сражаться и существовать. Основная нагрузка при решении этой задачи, особенно зимой и в весенне-осеннюю распутицу, ложилась на железнодорожный транспорт, который работал с огромным напряжением. Правда, в первом полугодии 1942 г. удалось добиться существенного улучшения организации движения поездов на сети. Если в июле 1941 г. на прифронтовых дорогах было отправлено по расписанию 67,9% всех поездов, а проследовало по графику только 30% поездов, то в июле 1942 г. эти цифры соответственно возросли до 93,8 и 86,6%; участковая скорость поездов за тот же период повысилась на 4,2 км/ч. Но, поскольку железнодорожный транспорт работал с большим напряжением, время от времени на том или ином направлении сети возникали серьезные затруднения.
К середине июля противник вел наступление на сталинградском направлении 6-й армией в составе 14 дивизий. Но немецко-фашистское командование принимало меры по быстрому наращиванию ударной группировки. К 22 июля в составе 6-й армии было уже 18 хорошо укомплектованных и технически оснащенных дивизий. В дальнейшем к началу сентября состав наступающих на Сталинград сил был доведен почти до 50 дивизий. Гитлеровское руководство знало, что сталинградское направление было в то время прикрыто слабо, и потому составленный им план продвижения войск напоминал маршрут легкой прогулки. Наступление на Сталинград по замыслу гитлеровского командования должно было явиться и реваншем за прошлогоднее поражение под Москвой, и решающим ударом по Советским Вооруженным Силам.
Советское Верховное Главнокомандование решило принять все меры, чтобы остановить врага у берегов Волги и разгромить его. На подступах к Волге развернулось строительство оборонительных рубежей. 12 июля был создан Сталинградский фронт, в состав которого вошли 62, 63 и 64-я армии, 21-я армия из расформированного Юго-Западного фронта и ряд других армий. Ставка в это время не располагала крупными резервами.
Верховный Главнокомандующий приказал Генеральному штабу совместно с УПВОСО обеспечить срочную переброску в район Сталинграда 1-й гвардейской армии, а затем выдвинуть в районы Волги и Дона из резервов Ставки или за счет перегруппировки семь армий. Эти огромные массы войск и боевой техники пришлось перевозить по слабо развитой сети железных и автомобильных дорог. Необходимо было принять меры по быстрому наращиванию транспортных мощностей и коммуникаций в районе Сталинграда, развернуть мощные средства технического прикрытия путей сообщения для быстрой ликвидации последствий налетов вражеской авиации, создать подвижные средства управления всеми транспортными процессами, перебросить военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) и паровозные колонны, железнодорожные войска и специальные формирования НКПС.
Нельзя при этом забывать, что битва у волжской твердыни происходила в таком районе, где слабо развитая транспортная сеть совершенно не была подготовлена к перевозкам гигантского объема. В основе ее лежали железнодорожные линии Поворино — Сталинград (344 км) и Урбах — Баскунчак — Ахтуба (289 км). Первая после открытия ряда разъездов могла пропускать до 21 пары поездов в сутки, вторая после усиления — до 19 пар в сутки груженых и 11 порожних поездов. Использовались также дальние однопутные линии Балашов — Камышин (273 км), пропускавшая (после усиления) 10 пар в сутки, и Поворино — Таловая (124 км) и далее Таловая — Калач (94 км) — 15 пар в сутки до Таловой и 8 пар за ней. При нормальных условиях к Сталинграду могли подходить до 58 пар поездов в сутки.
В августе 1942 г. была построена и сдана в эксплуатацию 136-километровая железнодорожная линия Петров Вал — Иловля, которая сыграла большую роль в обеспечении Сталинградской битвы. Строительство ее велось на широком фронте: путь укладывался сразу на четырех-пяти участках навстречу один другому. В сентябре 1942 г. под огнем противника была построена еще одна 138-километровая линия: Ахтуба — Паромная. Как и линия Петров Вал — Иловля, она пропускала 8 пар поездов в сутки и была практически единственной фронтальной линией железной дороги.
Все названные железнодорожные линии могли ежесуточно подавать к тыловым границам Юго-Западного и Воронежского фронтов до 100 пар поездов. Однако техническое состояние дорог оставляло желать много лучшего. Однопутная линия Поворино — Сталинград — фронтовая железнодорожная коммуникация — не подготавливалась к работе в военных условиях, не имела погрузочно-выгрузочпых мест. Водоснабжение, депо, технические и служебные здания, железнодорожная связь были выведены из строя авиацией противника. Полностью разрушенные неприятельской авиацией участковые станции Филоново, Себряково, Арчеда можно было использовать только как разъезды. Линия Балашов — Камышин еще до войны находилась в плохом состоянии. Старые рельсы, ветхие шпалы, плохой балласт позволяли двигаться со скоростью не свыше 15–20 км/ч при паровозах серии О. Низкая пропускная способность линии объяснялась также слабым развитием станционных путей и полным отсутствием погрузочно-выгрузочных мест. Между тем сложилось так, что осенью 1942 г. эта линия стала одной из основных коммуникаций в Сталинградской битве и ее пришлось серьезно реконструировать. Упоминавшаяся выше тупиковая ветвь Таловая — Калач, которой выпало сыграть важную роль в обеспечении Юго-Западного и Воронежского фронтов, также имела старые изношенные рельсы, наполовину негодные шпалы, загрязненный песчаный балласт. По ней можно было пропускать поезда весом не более 470 т со скоростью 15–20 км/ч.
Для увеличения пропускной способности ветви Таловая — Калач по требованию органов военных сообщений были построены разъезды на 10, 29, 51-м и 87-м километрах и обход станции Таловая, обеспечивавший прямой ход с Поворино на Калач и обратно без захода на эту станцию, часто подвергавшуюся воздушным налетам. Линия Гумрак — Причальная (35 км), построенная в ходе Сталинградской битвы, примыкала к паромной переправе через Волгу. В июле и августе (вплоть до момента, когда они были заняты противником) для воинских перевозок использовались также железнодорожные линии Лихая — Сталинград и Тихорецкая — Сталинград. Накануне битвы и в ходе ее были построены железнодорожные линии Сызрань — Саратов (297 км), Саратов — Петров Вал (200 км) и Кизляр — Астрахань (354 км).
В обеспечении воинских перевозок в район Сталинграда к концу августа 1942 г. особенно большое значение приобрела Астраханская линия Рязано-Уральской железной дороги: она обеспечивала фронт выгрузки на восточном берегу Волги, по ней поступали нефтепродукты из Закавказья. Между тем ее пропускная способность составляла всего 6–8 пар поездов в сутки. Чтобы увеличить пропускную способность этой линии, в августе-сентябре 1942 г. было сооружено свыше 20 разъездов и обходы ряда станций, особенно большую роль среди них сыграла обходная ветвь, соединившая южную и северную части Ахтубинской линии. С первой половины сентября Астраханская линия стала испытывать серьезные затруднения из-за перенасыщения ее подвижным составом.
В начале августа 1942 г. была принята в эксплуатацию железнодорожная линия Кизляр — Трусово с железнодорожной переправой через Волгу у Астрахани — единственная тогда линия, связывавшая страну с Закавказьем и обеспечивавшая вывоз бакинской нефти. Ее сооружали более 20 тыс. строителей, впоследствии принявших участие в работах по усилению провозной способности магистрали Астрахань — Урбах. Вскоре была введена в эксплуатацию линия Свияжск — Ульяновск, являвшаяся частью волжской рокады. В сентябре размер выгрузки войск и грузов для них на Рязано-Уральской дороге возрос по сравнению с июлем почти в 3 раза.
Таким образом, в наиболее напряженный период Сталинградской битвы на однопутные линии Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорог базировались войска трех фронтов — Сталинградского, Донского и Юго-Западного. Такого скопления баз фронтов на слаборазвитых однопутных дорогах не бывало в истории современных войн.
Автомобильных дорог с твердым покрытием в районе Сталинграда не существовало. Слабость сухопутных коммуникаций заставляла всемерно использовать для воинских перевозок крупнейшие реки европейской части СССР. В указаниях, данных одновременно руководителям ряда приречных областей, краев и республик в апреле 1942 г., ГКО подчеркнул исключительное значение речного транспорта в условиях войны.
Главной задачей прифронтовых пароходств — Доно-Кубанского, Северо-Западного и Беломорско-Онежского — было непосредственное удовлетворение нужд фронта. Основу оперативной работы тыловых пароходств составляли задания, которые ежемесячно устанавливал для всех видов транспорта Транспортный комитет при ГКО.
Стремясь усилить помощь фронту, речники осваивали новые трассы в глубоком тылу. Новые пути для ускорения перевозок изыскивались и в прифронтовых районах. На отдельных участках ряда фронтов, где бездорожье затрудняло связь с войсками, в качестве путей подвоза начали использовать реки Мсту, Торопу, Западную Двину, оз. Селигер.
По указанию ГКО весной 1942 г. 65 лучших пассажирских пароходов и теплоходов, а также 33 несамоходных судна были переоборудованы под санитарно-транспортные суда. Работали они на 15 постоянных линиях, в основном на Волге, Оке, канале Москва — Волга, Северной Двине, Мариинской системе, Дону и Кубани.
Особо важное значение для снабжения армии и народного хозяйства имела находившаяся под неослабным контролем ГКО и его органов доставка водным путем из Баку в центральные районы страны нефтепродуктов. В конце апреля 1942 г. перед моряками Каспия и речниками Волги были поставлены ответственные задания по снабжению армии и народного хозяйства горючим.
До выхода немецко-фашистских войск на правый берег р. Дона по ней совершались перевозки для обеспечения строительства крупных оборонительных сооружений. В июле 1942 г. из Ростова-на-Дону в район Трехостровная, Серафимович, Вешенская на судах Доно-Кубанского пароходства было перевезено большое количество инженерных частей. По Дону эвакуировались раненые с Южного фронта (через Ростов на Калач и далее по железным дорогам).
На Кубани весь малочисленный флот с открытия навигации доставлял к линии фронта воинские части, оружие, а также эвакуировал раненых. С подходом противника он был уничтожен.
В сложившихся условиях, когда оказалась нарушенной железнодорожная связь Центра страны с Кавказом, а остававшиеся в строю железнодорожные линии Поволжья работали с огромной перегрузкой, резко возросла роль Волжского водного пути как для снабжения оборонной промышленности городов Поволжья, [170] так и особенно для поддержания надежного сообщения с основным районом нефтедобычи — Баку. Решениями Транспортного комитета при ГКО от 14 и 15 июля 1942 г. и последующими его указаниями на речной транспорт Волги возлагались все возраставшие перевозки грузов для заводов, выпускавших броневую сталь, танки, пушки и другую важнейшую военную продукцию, а также перевозки боеприпасов. В Вольске, Саратове, Камышине и Сталинграде были созданы фронтовые базы снабжения, в Казани, Сызрани и Ульяновске срочно усиливались пункты перевалки воинских грузов с железных дорог на водный транспорт и обратно.
Участие транспорта в обеспечении боевых операций советских войск целесообразно рассмотреть отдельно для оборонительного и для наступательного периодов великой битвы на Волге.
Когда бои шли еще на дальних подступах к Сталинграду, в излучине Дона, железнодорожникам в невероятно трудных условиях, по полуразрушенным путям и под бомбежками господствовавшей в воздухе вражеской авиации пришлось в спешном порядке подвозить войска и воинское снаряжение в район прорыва противника. Советские войска с тяжелыми боями отходили на восток. В этот период важную роль сыграл и речной транспорт. Речники организовали переправу через Дон советских частей и населения (у пристаней Колыбелка, Белогорье, Серафимович, Цимлянская и других), а затем затопили флот, взорвали склады и оборудование, которое не удалось вывезти. Поток беженцев с имуществом, гурты скота, тракторы и другую сельскохозяйственную технику, оборудование нужно было отправить дальше на восток, и речники организовали переправы через Волгу.
В июле и августе для эвакуационных перевозок и обеспечения транспортных нужд фронта было создано 17 переправ через Волгу на участке от Камышина до Замьян, на которых работали 43 буксира и более 90 барж.
Огромные массы населения Сталинграда были эвакуированы через переправы. Перед войной в Сталинграде проживало около 600 тыс. жителей, из них к концу августа 1942 г. было вывезено свыше 100 тыс. человек. В связи с ухудшением обстановки на фронтах было решено эвакуировать все население Сталинграда, не занятое непосредственно в его обороне и в работе предприятий военного значения. Для переправы были использованы все речные суда и катера Волжской военной флотилии. Благодаря этому за несколько дней удалось вывезти более 300 тыс. жителей.
Когда бои приблизились к самому Сталинграду, для доставки войск и воинского снаряжения фронтам из других районов страны использовались в основном железнодорожные линии на левом берегу Волги и отчасти водный транспорт; автомобильный транспорт привлекался лишь для воинских перевозок между станциями выгрузки и передовыми позициями, а также для маневрирования войсками в пределах фронта.
Командование противника хорошо понимало первостепенное значение железных дорог в обеспечении боепитания наших войск и подвергало железнодорожные участки, узлы, крупные станции и мосты ожесточенным бомбардировкам. Налеты производились систематически преимущественно небольшими (от 2 до 6 самолетов) группами, а при действиях против мостов — одиночными самолетами. В 70 воздушных налетах на станцию Арчеда участвовало 1200 самолетов противника, которые сбросили на нее более 5 тыс. бомб. На линии Гмелинская — Астрахань враг совершил свыше 400 воздушных налетов — сбросил более 8500 бомб.
В середине июля 1942 г., когда на Юго-Восточной железной дороге сложилась напряженная обстановка, грозившая срывом воинских перевозок в район Сталинградской битвы, Верховный Главнокомандующий поручил начальнику УПВОСО выехать на место для принятия срочных мер по ликвидации заторов в движении. Изучение обстановки на месте показало, что в направлении на Поворино, по которому осуществлялись перевозки в район Сталинграда, возникла пробка. Большой опасности подвергалась и станция Острожка — очень важный пункт обеспечения фронтов, защищавших Сталинград. Эту станцию, как и весь район, прилегавший к Воронежу, непрестанно бомбила немецкая авиация. А между тем на станции ночью, т. е. в период особенно ожесточенных бомбардировок, оставалось много воинских поездов, в том числе составы с боеприпасами, что грозило не только разрушением самой станции, но и крупными жертвами. Начальник станции получил категорическое указание ежедневно к 20 часам полностью освобождать станцию от воинских поездов и особенно от огнеопасных грузов, все эшелоны выводить на малые промежуточные станции и даже на перегоны.
Узловую станцию Поворино, работавшую на четыре направления, противник бомбил каждую ночь, поэтому руководство Юго-Восточной железной дороги распорядилось перенести экипировку мощных паровозов серии ФД отсюда в Жердевку, где на небольшом угольном складе наспех было сооружено примитивное экипировочное устройство: маломощный кран-журавль с бадьей, вмещающей 100 кг угля. Пока подавали уголь в тендер одного паровоза, другие простаивали, ожидая своей очереди. Создавалась «пробка». Как выйти из положения?
Перенести экипировку в Поворино, где экипировочные устройства каждую ночь могут разбить, или оставить ее в Жердевке, а значит надолго задержать продвижение поездов со всеми вытекающими отсюда последствиями? Прибывшим в Поворино начальником УПВОСО было принято решение, учитывающее положительные стороны обоих вариантов: днем экипировку паровозов производить в Поворино, ночью — в Жердевке. Кроме того, для быстрого увеличения пропускной способности линий было решено организовать одностороннее движение поездов с задержкой порожняка на станциях Сталинградского узла. Он имел большие возможности для приема поездов, его путевое развитие позволяло принять несколько сот вагонов. Правда, оставляли желать много лучшего подходы к узлу. Главный подход — однопутная линия Поворино — Сталинград была слабо оснащена и обладала низкой пропускной способностью. Требовались срочные меры по ее усилению.
Пробка в районе Жердевки рассосалась. Работники органов ВОСО и железнодорожники вполне приспособились к графику налетов, производившихся с немецкой пунктуальностью, и быстро меняли места экипировки паровозов.
Новые трудности возникли в связи с тем, что прибывавшие в Сталинград вагоны некому было выгружать. Не хватало грузчиков. В войсках каждый солдат был на счету. Работники транспорта обращались за помощью в партийные органы. По призыву городского комитета обороны на станции узла вышли тысячи горожан. Благодаря этому за день удалось разгрузить и отправить вновь под погрузку около 4 тыс. вагонов.
И все же главную трудность узлу создавали воздушные налеты противника. Конечно, Поворино и другие узлы нуждались в прикрытии средствами ПВО, позже это и было сделано. Но тогда, в июле 1942 г., живучесть узлов и железнодорожных линий достигалась усилением их технического прикрытия, а также строительством железных дорог, которое в районах Поволжья велось недостаточными темпами. По докладам УПВОСО туда были направлены уполномоченные ГКО, которые добились ускорения строительства. Кроме того, — также по настоянию УПВОСО — железнодорожные войска в районах Поволжья были значительно пополнены личным составом и техническими средствами. Но для обеспечения в условиях непрекращающихся вражеских бомбардировок непрерывного подвоза войск и снаряжения к Сталинграду требовалось не только усилить железнодорожные войска в районе Сталинграда (в составе Воронежского и Сталинградского фронтов действовали 5, 13, 19-я и 27-я бригады и некоторые другие соединения железнодорожных войск под общим руководством генерала П. А. Кабанова), но и разработать совершенно новую организацию технического прикрытия путей сообщения.
Техническое прикрытие линий Петров Вал — Иловля, Урбах — Астрахань, Верхний Баскунчак — Паромное осуществляли соединения железнодорожных войск, которыми командовали полковники А. Д. Петров, А. Д. Шишкин и В. В. Безвесильный...........
